Adriaticsailor | Vijesti iz nautike | nautika | Hrvatska | Jadran | jedrilice | jadranska obala

Vedran Devčić: Nakon dugo vremena riječka luka raste brže od konkurencije

Usporedba prometa riječke i koparske luke može se vršiti samo tako da se sa prometom Luke Kopar usporedi ukupni promet riječke luke, a njega čini promet Luke Rijeka d.d. (generalni i rasuti tereti), AGCT-a (kontejneri) i JANAF-a (tekući tereti). Ukupni promet riječke luke u prvom kvartalu 2013. godine, u porastu je 5 posto
Unatoč najavama velikih investicija u riječku luku i riječki prometni pravac, koje mjesecima stižu s brojnih adresa, poduzeće Luka Rijeka ostvarilo je loš rezultat u prvom kvartalu ove godine s padom prometa od 17 posto u odnosu na isto razdoblje prošle godine. O razlozima tog negativnog pokazatelja, razvojnim planovima luke, najavi dokapitalizacije i privatizacije, te ciljevima u prometu za ovu i narednu godinu, razgovaramo s predsjednikom Uprave Luke Rijeka Vedranom Devčićem, koji će u lipnju zaokružiti prvu godinu svog mandata u Luci.
Rezultati poslovanja i prometa u prvom kvartalu ukazuju da se neće ispuniti plan prometa od 5 milijuna tona suhog tereta do kraja godine?
- Plan za ovu godinu je studiozno rađen na temelju traženih i dobivenih poslovnih planova naših partnera i na temelju procjena o novim teretima koje bi mogli akvizirati zbog ulaska RH u EU. Plan je realan, završit ćemo godinu s prometom od 5 milijuna tona. Rast je predviđen u drugom dijelu godine zbog ulaza u EU i otvaranja tržišta na kojem smo dosad bili zakinuti zbog administrativnih barijera. Razlog je i opremanje kontejnerskog terminala Brajdica za veći kapacitet i prihvat većih brodova. Poklopilo se nekoliko loših okolnosti u prvom kvartalu, imamo nedostatak jednog »capesize« broda s rudačom, jer je mađarski partner išao u remont visokih peći, a i drvo nam je u padu zbog situacije u Egiptu. No, raduje rast od 10 posto generalnih tereta.

Godina preokreta
Sve je veći disbalans između Rijeke i Kopra. Već šest godina teret u Kopru raste, a u Rijeci pada. Kad će se taj trend početi mijenjati?
- Ne bih se složio. Poznato je da se u koparskoj luci vrši pretovar svih vrsta tereta unutar jednog poduzeća - Luka Kopar d.d. Usporedba prometa riječke i koparske luke može se vršiti samo tako da se sa prometom Luke Kopar usporedi ukupni promet riječke luke, a njega čini promet Luke Rijeka d.d. (generalni i rasuti tereti), AGCT-a (kontejneri) i JANAF-a (tekući tereti). Ukupni promet riječke luke u prvom kvartalu 2013. godine, u porastu je 5 posto. I možemo reći da nakon dugo vremena riječka luka raste brže od konkurencije. Kopar nije Rijeku prestigao u jednoj godini. To je rezultat višegodišnje sustavne politike Slovenije koja je ulagala u luku i cijeli njihov prometni pravac, i posljedica neulaganja u željeznicu i samu luku, kada je Rijeka u pitanju. Promjene ne idu preko noći već sustavnim promišljanjem i investiranjem koje se sada događa. Upravo bi ovo trebala biti godina preokreta u kojoj će riječka luka početi rasti po stopama većim od koparske.
Gdje vidite najveću mogućnost iskoraka i u kojim teretima?
- Radimo na svim teretima, a najviše očekujemo od Adriatic Gate kontejnerskog terminala, koji bi brzo trebao proraditi s punim kapacitetom. U sadašnjim rotacijama brodskih linija, Rijeka je tek treća luka ticanja u sjevernom Jadranu. Prvi je Trst pa Kopar, i tek onda Rijeka. Kada »proradi« nova obala i nova oprema na Brajdici, imat ćemo kapacitete i dubinu mora od 14 metara. To je jedan od ključnih preduvjeta da u bliskoj budućnosti Rijeka postane prva luka ticanja u sjevernom Jadranu. To je čista ekonomska logika i odmah će donijeti veliko povećanje prometa. Mi smo kao Luka Rijeka koncentrirani na generalne terete, poluproizvode čelične industrije, drvo i rasute terete.
Kad se već radilo širenje Brajdice nije li trebalo bolje iskoristiti prirodnu dubinu od 30-tak metara i napraviti još dublju obalu za brodove s najvećim gazom od 16 i više metara?
- Potpuno se slažem. Kada se rade velike infrastrukturne investicije kao što je Brajdica, onda se mora graditi za promete i brodove koji će ploviti za 30-ak godina, a ne da jedva mogu primiti današnje generacije brodova. Zašto je to tako morate pitati osobe koje su o tome odlučivale.

Novi razvojni ciklus
U drugoj polovici godine Brajdica bi trebala imati puni kapacitet, a plan je završiti godinu sa svega 157.000 TEU-a?
- Plan kako kažete od »svega« 157.000 TEU za 2013. godinu je povećanje od velikih 24 posto u odnosu na realizaciju u 2012. godini. Ne bih baš rekao da nije ambiciozno. Taj plan je rađen prošle godine kada su trajali radovi i bilo je puno elemenata zbog kojih se nije moglo sa sigurnošću reći kada će terminal biti raspoloživ u punom kapacitetu.
Možete li reći koji su ciljevi u budućnosti i kada dolazi brod sa opremom na Brajdicu?
- Dolazak specijalnog broda s kontejnerskim mostovima i drugom opremom očekuje se na terminalu 20. svibnja. Od tog datuma počet će novi razvojni ciklus Brajdice. Već za 2015. godinu planiran je promet od 245.000 TEU-a, što bi bio rast od gotovo 100 posto u odnosu na 2012. godinu.
Riječka luka ima problem nedostatka prostora. U usporedbi s Koprom je 20 puta manji prostor Rijeke?
- Na tom malom prostoru imamo i neadekvatne objekte za lučku manipulaciju kao što su zaštićena skladišta Metropolis. Prostor je apsolutno ograničavajući faktor za razvoj luke u kontekstu generalnog tereta. Dio skladišnih prostora dobit ćemo na našem pozadinskom terminalu na Škrljevu. Osim platoa koksare, razmišlja se i o širenju luke u Bršici u Istri, gdje danas pretovarujemo stoku, kamen i drvo. Do sada je tamo ograničavajući faktor bila željeznička pruga koja ide preko Slovenije, a mi nismo bili dio EU. Znam da je Lučka uprava dobila zadaću sagledati plan proširenja luke u Bršici kao alternative za generalne i druge vrste tereta, a mi smo HŽ Infastrukturi uputili zahtjev da se krene u obnovu pruge Lupoglav - Raša.
Teško se može računati na veći kontejnerski promet ako se u Kinu iz Hrvatske vraćaju prazni kontejneri i imamo velik disbalans uvoza i izvoza?
- Upravo razvoj projekta Škrljevo bazira se na poslu pražnjenja i punjenja kontejnera i eliminaciji tog disbalansa. I danas Luka Rijeka radi značajne količine kontejnera na svojim terminalima Istok (Delta), Zapad (Rijeka), hladnjači i Škrljevu. S razvojem Škrljeva svu djelatnost vezanu za kontejnere selimo tamo. U prošlih osam mjeseci vodili smo intenzivne razgovore s nekim kompanijama koje kontroliraju izvoz tereta u kontejnerima za Afriku, Bliski i Daleki istok, a treba im upravo punjenje kontejnera. Taj teret bi željeznicom stizao na Škrljevo, prethodno ispražnjene kontejnere prihvatili bi na našem novom depou za prazne kontejnere, tu bi ih punili robom i onda spuštali na Brajdicu. Zatvorili bi tako krug da kontejner dođe i ode pun iz Rijeke. O tome razgovaramo s partnerima i tu vidimo dodatnu priliku za rast kontejnerskog prometa.

Dionice investitorima
Plan dokapitalizacije Luke usko je vezan uz investiciju na Škrljevu?
- Projekti koje razvijamo, prvenstveno mislim na Škrljevo, predstavljaju prioritet, i procijenili smo da postoji značajan interes na financijskom tržištu za ulazak u Luku Rijeka i povećanje vrijednosti samog društva. Trenutno država preko fondova i tvrtki u većinskom državnom vlasništvu ima vlasnički udio od 86 posto, a ostalo su mali dioničari. Planiramo dva koraka. U prvom koraku bi omogućili radnicima da pod povoljnim uvjetima upišu paket dionica u vrijednosti od oko 7.500 EUR. U drugom koraku će se izvršiti izdavanje nove emisije dionica, koje će na tržištu biti ponuđene investitorima. Očekujemo dobar odaziv, a nakon tog procesa Luka Rijeka bi dobila novu vlasničku stukturu u kojoj bi država zadržala minimum 50 posto plus jednu dionicu, dok bi ostalo imali privatni investitori i mali dioničari. I prvi i drugi korak trebao bi biti završen do kraja godine, a to će se poklopiti s dobivanjem prvih lokacijskih i građevinskih dozvola za početak radova na Škrljevu.
Riječ je o mirovinskim i investicijskim fondovima kao investitorima. Koji je donji prag vrijednosti ulaganja u dokapitalizaciji?
- Procijenjeni donji prag je 300 milijuna kuna. Međutim, to će ovisiti o procjeni realne vrijednosti kompanije koju će raditi konzultantska kuća. Ovisit će i o tome koliko će dionica ostati u vlasništvu države nakon prodaje radnicima. U našim prvim projekcijama upravo su institucionalni ulagači, mirovinski i investicijski fondovi, bili jako zainteresirani.
Vjerujete li vi u realizaciju projekta Zagrebačke obale s obzirom na ranije neuspjehe u gradnji?
- Sredstva su osigurana, ugovori s projektantima i izvođačima su potpisani prije početka mog mandata i prije mog izbora u Upravno vijeće Lučke Uprave. Moramo vjerovati i sve učiniti da taj projekt uspije.
Mislite li da je koncepcija izgradnje dva kontejnerska terminala u središtu Rijeke pogrešna strategija?
- Iz današnjeg stanja lučke i željezničke infrastrukture teško bi se moglo reći da je u zadnjih 20-ak godina postojalo sustavne i konzistentne državne strategije za razvoj riječkog prometnog pravca. Prije bi se reklo da je Rijeka za prošle vlasti 8 godina sustavno zanemarivana, a razvijani su neki drugi megalomanski projekti bez ekonomske logike. Vrijeme ne možemo vratiti unazad i nemamo alternative nego krenuti od onog što danas imamo, a imamo projekt, potpisane ugovore i riješeno financiranje za Zagrebačku obalu. Od projekta velikog terminala na Krku s novim željezničkim mostom i novom nizinskom prugom do Skradnika danas ne postoji apsolutno ništa osim lijepe ideje. Taj projekt treba pustiti za budućnost.

Manje zaposlenih
Što je s Cargo centrom Zagreb? Ima li taj projekt perspektivu?
- Luka Rijeka je 20-postotni dioničar u Cargo centru Zagreb. To je jedan ambiciozan posao koji prilično dugo tapka u mjestu. Cargo centar u stvari čeka Zakon o strateškim investicijama i odluke Vlade vezano za zemljište na kojem bi se trebao projekt razvijati. Dok se te odluke ne donesu operativno ništa ne možemo raditi.
Ima li šanse za povećanje plaća u Luci?
- Mi smo prvih 6 mjeseci proveli u kolektivnom pregovaranju sa socijalnim partnerima, gdje smo imali zahtjev za povećanjem plaća od 10 posto. Rezultati tvrtke to nisu dozvoljavali i to je bio naš ključni argument. Napravili smo manje korekcije, izjednačili vrijednost boda, a neke ćemo stvari popraviti i kroz novu sistematizaciju radnih mjesta. Luka je zadnjih 10-ak godina provela zbrinjavanje viška zaposlenika, s više od 1.500 djelatnika u deset godina došlo se na sadašnjih oko 720 zaposlenih. Sve je to provedeno bez socijalnih tenzija, ali visoku cijenu tog restrukturiranja plaćamo i danas kroz otplatu kredita s kojima su zbrinjavani ti radnici. U našoj strukturi rashoda imamo te repove prošlosti, rashodi za plaće i zbrinjavanje su vrlo visoki i to je ograničenje za značajnije povećanje plaća u nekom kratkom roku.
Vas se prepoznaje u javnosti kao Obersnelovog čovjeka i nedovoljno iskusnog za tako odgovornu dužnost. Je li vam to problem u radu?
- Shvaćam da su ljudi koji me ne poznaju mogli imati rezerve prema mom izboru, međutim nakon osobnih kontakata s poslovnim partnerima i ljudima usko vezanim uz lučki posao, nakon što su me upoznali i čuli, nemam dojam da imaju ikakve rezerve prema meni u tom kontekstu, upravo suprotno. Treba napomenuti da je izbor Uprave Luke Rijeka bio prvi koji je realiziran javnim natječajem nakon sedam mjeseci nove vlasti. Sam ministar je natječaj najavio mjesec dana ranije prilikom posjete Rijeci. Na natječaj se javilo 11 kandidata i žao mi je što u trenutku mog izbora kada se digla medijska halabuka, nitko nije išao analizirati tko se sve javio na natječaj i koje su bile reference ostalih kandidata, a koje su bile moje reference. Tada nije rečeno da sam diplomirani inženjer strojarstva, da sam završio MBA u najboljoj poslovnoj školi u regiji, da imam 12 godina iskustva u međunarodnom biznisu, koje jest vezano upravo za lučku operativu, itd. Kad je riječ o sintagmi Obersnelovog čovjeka ne bježim od činjenice da gradonačelnika osobno dugo poznajem, kao što poznajem mnogo ljudi u ovom kraju. Podsjetit ću da su Luka i Grad u bliskoj prošlosti imali ozbiljnih sporova, pa mislim da naši dobri odnosi mogu samo koristiti i Gradu i Luci.

Ukrcaj junadi u Rijeci iznimna je situacija
Nedavni ukrcaj stoke je bio iznimka od pravila ili se takav posao opet može ponoviti? Mislim da nije primjereno takav posao raditi u središtu Rijeke?
- Dogodilo se da nominirani brod nije mogao pristati u Bršici zbog tehničkih karakteristika. Ministarstvo poljoprivrede i Udruga Baby-Beef, hrvatski izvoznici junadi kojima je to bio jako značajan posao su tražili da se to odradi i mi smo rekli da možemo brod krcati u Rijeci ako se uvjeti za to ispune i ako sve nadležne službe i institucije daju dozvolu. To je jedan uobičajen posao i da se nažalost nije dogodio nesretan slučaj sve bi se odradilo za manje od 24 sata. Takva iznimna situacija se vjerojatno više neće ponavljati.

Leget je završena priča, nastavljamo u Novom Sadu
Što je s s projektom u Srbiji, distributivnim centrom u Legetu?
- Leget u Sremskoj Mitrovici je za nas završena priča. Taj terminal nije ispunio očekivanja, te smo odlučili promijeniti lokaciju. Projekt u Srbiji nastavljamo s lukom Novi Sad. Od prošlog mjeseca naš terminal u Novom Sadu je operativan i otpremljena su prva dva vlaka. Položaj Novog Sada na Dunavu omogućava trimodalni rad terminala. Uz pokrivanje srbijanskog tržišta u drugoj fazi računamo na povezivanje terminala u Novom Sadu s terminalom Arad u zapadnoj Rumunjskoj. Ovaj dio Rumunjske je jaki industrijski bazen i namjera nam je tjednim vlakom na relaciji Arad - Novi Sad - Rijeka povezati se s ovim područjem.

Na Kinu treba ozbiljno računati
Ministar Hajdaš Dončić je govorio o ozbiljnom interesu kineskog COSCO-a za ulaganje u Zagrebačku obalu. Koliko su oni poželjan partner, pogotovo u kontekstu nezadovoljstva s njihovim ulaskom u Pirej?
- Mi s COSCO-om o takvom partnerstvu nismo razgovarali. COSCO je važan globalni igrač, poželjan kao i svatko tko je sposoban dovesti velike količine tereta. Ovdje je upravo o tome riječ, pogotovo što je to teret koji može biti usmjeren prema našem gravitacijskom području, a danas ide preko sjevernoeuropskih luka. Jasno je da Kina i kineski biznis imaju svoje specifičnosti, ali mi ne možemo poreći gospodarski rast i uspjeh Kine. Na Kinu ozbiljno treba računati, a jesu li oni najbolji i najpoželjniji partner za Zagrebačku obalu pokazat će natječaj.

Automobili nisu samo san
Kopar radi automobile za razliku od Rijeke. Bilo je pokušaja prenamjene za tu svrhu platoa bivše koksare u Bakru. Hoće li se to ostvariti ili će automobili ostati samo san za riječku luku?
- Automobili nisu san. Riječ je o jako zahvalnom teretu, i pokušat ćemo ga dovesti u Rijeku, ali za to su nam potrebni neki preduvjeti. Imamo elaborat za auto terminal na platou bivše koksare i on je u relativno kratkom vremenu provediv. To je još uvijek izvedivo i zato upiremo prema državi s molbama da se cijeli plato dodijeli Lučkoj upravi Rijeka i stavi u funkciju lučkih djelatnosti ne samo za aute, već i druge terete. Luka gubi prostore Delte, Porto Baroša i Zagrebačke obale i moramo naći zamjenske lokacije.
Priča o prenamjeni platoa bivše koksare traje već 4 godine. Imate suradnju s Vladom, pa politički problem ne bi trebao postojati. Dakle, kada će se plato prenamijeniti?
- Slažem se. U interesu je države, lokalne zajednice i prometnog pravca taj prostor pretvoriti u lučko područje, staviti u funkciju i zaposliti ljude. U politiku se ne želim miješati, ali se nadam da će se problem riješiti do kraja ove godine.

Izvor: www.novilist.hr

ARHIVA